Glossaire des acronymes du drone

Aéronef télépiloté

L'aéronef lui-même, piloté à distance par un pilote qui n'est pas à bord. Il est classé selon sa masse opérationnelle : microdrone (< 250 g), petit ATP (250 g–25 kg) et ATP moyen (> 25–150 kg).

Beyond Visual Line-of-Sight

Vol au-delà de la visibilité directe (hors visibilité directe)

Exploitation au-delà de la vue du pilote et de tout observateur : la sécurité repose alors sur d'autres moyens (détecter-et-éviter, procédures, choix de l'espace aérien). Depuis le 4 nov. 2025, le BVLOS à faible risque, en espace non contrôlé sous 122 m (400 pi), loin des zones peuplées et des aérodromes, est permis avec un certificat de pilote – opérations complexes de niveau 1 et un certificat d'exploitation de SATP (RPOC), sans COAS. Les cas à risque plus élevé exigent encore un COAS.

Liaison de commande et de contrôle

La liaison de données entre le poste de contrôle et l'ATP : elle transporte les commandes (voie montante) et l'état de l'aéronef (voie descendante). Sa perte déclenche les procédures de « liaison perdue » (retour au point de départ, atterrissage automatique, etc.).

Certificat d'opérations aériennes spécialisées

Certificat d'opérations aériennes spécialisées – SATP

Autorisation officielle délivrée pour les opérations qui sortent du cadre standard (base, avancé, complexe de niveau 1) : par ex. ATP de plus de 150 kg, opérations à un événement annoncé, certains vols BVLOS à risque élevé, ou tout cas jugé nécessaire par le ministre. L'exploitant dépose une demande. Le risque est évalué et des conditions sont imposées.

Detect and Avoid

Détecter et éviter

Capacité (capteurs, systèmes et procédures) permettant de détecter les autres aéronefs, obstacles ou dangers et d'agir pour éviter la collision. Indispensable en vol hors visibilité directe (BVLOS), où le voir-et-éviter humain n'est plus possible.

Opération en visibilité directe prolongée

Le pilote ne voit pas lui-même l'ATP : un ou plusieurs observateurs visuels maintiennent, sans aide, un contact visuel suffisant avec l'espace aérien où évolue l'aéronef pour détecter les conflits de circulation et les autres dangers, et communiquent au pilote ce qu'il faut pour les éviter. Catégorie d'exploitation définie depuis les modifications de 2025. Elle conserve le voir-et-éviter humain tout en étendant la portée.

Maximum Take-Off Weight

Masse maximale admissible au décollage

Masse maximale à laquelle un aéronef peut décoller. À noter : la réglementation classe plutôt les ATP selon leur masse opérationnelle : microdrone < 250 g (dispensé d'immatriculation et de certificat de pilote, mais interdiction de voler dangereusement), petit 250 g–25 kg (base ou avancé), moyen > 25–150 kg, et > 150 kg (COAS requis).

Règlement de l'aviation canadien

Le règlement fédéral qui encadre toute l'aviation civile au Canada : immatriculation des aéronefs, licences et certificats, règles de l'air, espace aérien. Une de ses parties est consacrée aux systèmes d'aéronefs télépilotés et fixe les catégories d'opérations, les certificats exigés et les limites de vol. C'est le texte de référence derrière presque toutes les questions de droit aérien de l'examen.

Remote Pilot-in-Command

Pilote commandant de bord (à distance)

Le pilote responsable de la conduite sécuritaire du vol et titulaire du certificat requis : opérations de base, opérations avancées (avec examen avancé et révision en vol) ou, depuis 2025, opérations complexes de niveau 1 (BVLOS à faible risque). La réglementation canadienne emploie les termes « pilote » et « commandant de bord » plutôt que le sigle RPIC, d'usage surtout américain.

Système d'aéronef télépiloté

Ensemble configurable complet formé de l'aéronef télépiloté (ATP), de son poste de contrôle, des liaisons de commande et de contrôle (C2) et de tout autre élément requis en vol. C'est ce « système » (pas seulement le drone) qui est réglementé.

Norme 922 — Assurance de la sécurité des systèmes d'aéronefs télépilotés

Norme 922 : Assurance de la sécurité des SATP (et déclaration du fabricant)

La Norme 922 fixe les exigences techniques qu'un SATP doit satisfaire pour une catégorie d'opération donnée (près ou au-dessus des passants, espace contrôlé, opérations complexes). Le fabricant dépose au ministre une déclaration attestant que son modèle y répond. Sans cette déclaration, le SATP ne peut pas servir aux opérations avancées ni complexes.

Visual Line of Sight

Visibilité directe

Mode d'exploitation où le pilote garde un contact visuel direct et sans aide avec l'ATP, suffisant pour le maîtriser, connaître sa position et voir-et-éviter les autres aéronefs. Exigé pour les opérations de base et avancées. Quand un observateur visuel prend le relais de cette surveillance de l'espace aérien, on parle de vol à vue prolongé (EVLOS).

Observateur visuel

Membre d'équipage formé qui aide le pilote en gardant l'ATP et l'espace environnant en visibilité directe et en communiquant avec lui pour le voir-et-éviter. C'est l'observateur qui rend possible le vol à vue prolongé (EVLOS). En français, Transports Canada écrit « observateur visuel » en toutes lettres, sans sigle.

Espace aérien contrôlé et non contrôlé (classes A à G)

Le Canada divise l'espace aérien en sept classes : A, B, C, D et E sont contrôlées (service de contrôle assuré) et G est non contrôlée ; F est à usage spécial. En opérations de base, les vols SATP se font uniquement en espace non contrôlé (classe G). L'espace contrôlé exige une opération avancée et une autorisation de NAV CANADA.

Aérodrome, aéroport et héliport

Aérodrome = tout endroit (terre, eau ou surface) utilisé pour l'arrivée, le départ et le mouvement des aéronefs : le terme le plus large. Aéroport = aérodrome titulaire d'un certificat d'aéroport valide. Héliport = aérodrome destiné aux hélicoptères. La proximité de l'un ou l'autre impose des exigences supplémentaires au vol SATP, à évaluer lors de l'examen des lieux.

Au-dessus du niveau du sol

Altitude mesurée par rapport au sol directement sous l'ATP. Plafond général des opérations SATP : 400 pi (122 m) AGL, ou jusqu'à 100 pi (30 m) au-dessus d'un bâtiment ou d'une structure si l'appareil est à moins de 200 pi (61 m) latéralement de celui-ci.

Au-dessus du niveau de la mer ou niveau moyen de la mer

Altitude mesurée par rapport au niveau moyen de la mer. Les planchers et plafonds de l'espace aérien sur les cartes aéronautiques sont souvent exprimés en ASL, contrairement à la limite drone de 400 pi qui est en AGL. Ne jamais confondre les deux références.

Fréquence de trafic d'aérodrome

Fréquence utilisée aux aérodromes non contrôlés dépourvus de fréquence obligatoire pour diffuser ses intentions. À défaut d'une fréquence UNICOM ou d'une fréquence assignée, la valeur par défaut est 123,2 MHz. Publiée au Supplément de vol – Canada.

Supplément de vol — Canada

Supplément de vol – Canada

Répertoire officiel des aérodromes canadiens, publié par NAV CANADA et révisé tous les 56 jours, donnant pistes, fréquences (MF et ATF), services et communications. Source de référence pour vérifier l'environnement d'un aérodrome avant un vol SATP.

Zone de service consultatif (classe F)

Espace de classe F signalant une forte concentration d'une activité, indiquée par un suffixe (ex. : S : vol à voile, A : acrobatie, P : parachutisme, T : entraînement, H : vol libre). Le vol n'y est pas interdit, mais la prudence s'impose : à éviter ou à franchir avec vigilance.

Zone dangereuse

Zone établie dans l'espace aérien international (au-dessus des eaux internationales) pour avertir d'activités dangereuses. Le Canada ne pouvant interdire le vol dans l'espace international, on parle de zone « dangereuse » plutôt que « réglementée ».

Zone réglementée (classe F)

Portion d'espace aérien de classe F où le vol est interdit ou restreint selon des conditions publiées. On ne peut y pénétrer sans l'autorisation de l'organisme utilisateur. Zone à repérer lors de l'examen des lieux avant tout vol SATP.

Mandatory Frequency

Fréquence obligatoire

Fréquence radio en vigueur à certains aérodromes non contrôlés où les aéronefs doivent être munis d'une radio, diffuser leurs intentions et garder l'écoute. Publiée au Supplément de vol – Canada. Élément de vigilance clé pour un vol SATP à proximité d'un aérodrome.

NAV Drone (application de planification et d'autorisation SATP)

Application Web et mobile de NAV CANADA permettant de visualiser l'espace aérien, d'évaluer la proximité des aérodromes et de demander une autorisation de vol en espace aérien contrôlé. Outil incontournable de planification et d'examen des lieux pour les opérations avancées.

Avis aux aviateurs

Avis diffusé par télécommunication signalant l'établissement, l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure ou d'un danger aéronautique, y compris les restrictions visant les SATP. Leur consultation avant le vol est obligatoire (examen des lieux).

Plafond et visibilité

Le plafond est la hauteur, au-dessus du sol, de la première couche nuageuse fragmentée (BKN) ou couverte (OVC), ou la visibilité verticale s'il n'y a pas de couche définie. La visibilité est la plus grande distance horizontale à laquelle on distingue des objets bien visibles. Lus dans le METAR et le TAF, les deux déterminent si un vol à vue (VLOS) reste possible, le pilote devant garder l'ATP en vue directe.

Graphic Area Forecast

Prévision de zone graphique

Série de cartes couvrant une grande région : une carte « nuages et temps » et une carte « givrage, turbulence et niveau de congélation ». Émise quatre fois par jour ; chaque émission couvre 12 h (cartes valides à 0, +6 et +12 h) et ajoute une perspective (« outlook ») supplémentaire de 12 h. C'est la principale source de météo entre les aérodromes, là où aucun TAF ne s'applique.

Système mondial de navigation par satellite

Positionnement par satellites : le GNSS est la catégorie générale ; le GPS (américain) en est le système le plus connu. Fournit au SATP sa position, son altitude et sa vitesse (fonctions RTH, tenue de position). La précision peut se dégrader (interférence, brouillage, mauvaise géométrie des satellites) : en cas de perte de signal, le pilote demeure responsable de la maîtrise de l'ATP.

International Standard Atmosphere

Atmosphère type internationale (atmosphère normalisée)

Modèle de référence de l'atmosphère : 15 °C et 1013,2 hPa (29,92 po Hg) au niveau de la mer, avec une baisse de température d'environ 2 °C par 1 000 pi (1,98 °C/1000 pi). Sert de base à l'altimétrie et aux performances ; les écarts réels (chaleur, altitude) augmentent l'altitude-densité et réduisent la portance et la performance du SATP.

Message d'observation météorologique régulière d'aérodrome

Observation horaire des conditions météo réelles à un aérodrome : vent, visibilité, temps présent, nuages, température et point de rosée, calage altimétrique. C'est une observation (passé ou présent), pas une prévision ; le pilote de SATP la lit pour juger si le vol à vue (VLOS) est faisable avant le décollage.

Nautical Mile

Mille marin (mille nautique)

Unité de distance de l'aviation : 1 NM = 1,852 km ≈ 1,15 mille terrestre (SM). Sert aux distances de navigation et aux rayons réglementaires (p. ex. distance d'un aérodrome). La vitesse associée est le nœud (1 NM/h). À ne pas confondre avec le mille terrestre.

Statute Mile

Mille terrestre (mille anglais)

Unité employée surtout pour la visibilité au sol dans les METAR et TAF canadiens : 1 SM = 1,609 km. Plus court que le mille marin (NM). Retenir : au Canada la visibilité est donnée en milles terrestres, pas en milles marins.

Message d'observation météorologique spéciale d'aérodrome

Observation non régulière émise entre les METAR horaires lorsqu'un changement significatif survient (chute de visibilité ou du plafond, début ou fin d'orage, changement marqué de vent). Signale une dégradation soudaine qui peut compromettre un vol VLOS.

Prévision d'aérodrome

Prévision des conditions météo attendues dans un rayon d'environ 5 NM autour d'un aérodrome, pour une période fixe (souvent 24 à 30 h au Canada). Contrairement au METAR, c'est une prévision ; elle sert à choisir une fenêtre de vol, mais ne couvre pas le territoire situé entre les aérodromes.

Temps universel coordonné

Temps universel coordonné (heure « Zulu », Z)

Heure de référence mondiale utilisée par toute l'aviation (METAR, TAF, GFA, NOTAM) pour éviter les confusions de fuseau ; notée « Z ». Le pilote doit la convertir en heure locale (au Québec : UTC−5 en hiver, UTC−4 en été).

Magnetic variation

Déclinaison magnétique (variation magnétique)

Angle entre le nord vrai (géographique) et le nord magnétique en un lieu donné, exprimé Est ou Ouest. Les cartes VNC et VTA l'indiquent par des lignes isogones ; il faut l'appliquer pour convertir un cap vrai en cap magnétique lors de la navigation, car le compas pointe vers le nord magnétique.

Carte de navigation VFR

Cartes aéronautiques pour le vol à vue. La VNC (échelle 1:500 000) montre relief, obstacles, aérodromes et structure de l'espace aérien ; la VTA (1:250 000), plus détaillée, couvre les zones autour des grands aéroports. Le pilote de SATP les consulte pour repérer l'espace aérien contrôlé et les obstacles avant un vol VLOS.

Régimes de charge et de décharge (« C »)

Multiplicateur exprimant le courant maximal qu'une batterie peut débiter (ou accepter en charge) en toute sécurité, par rapport à sa capacité : courant max ≈ indice C × capacité (Ah). Ex. : 5 Ah à 20C = 100 A. Un indice trop faible pour la demande du moteur entraîne surchauffe, chute de tension et perte de puissance. On emploie aussi le terme « taux C ».

Crew Resource Management

Gestion des ressources de l'équipage

Utilisation efficace de toutes les ressources disponibles (personnes, équipement, information) pour mener le vol en sécurité. Pour un SATP, l'« équipage » englobe les observateurs visuels et opérateurs de charge utile : répartition claire des rôles, communication et collationnement, partage de la conscience de la situation et coordination des procédures d'urgence. Vise à réduire l'erreur humaine par le travail d'équipe.

Electronic Speed Controller

Régulateur de vitesse

Circuit qui convertit le courant continu de la batterie en courant triphasé pour piloter un moteur électrique sans balais, en réglant sa vitesse selon les commandes du contrôleur de vol. Un ESC défaillant ou en surchauffe (courant excessif, indice inadapté) peut couper un moteur et faire perdre le contrôle d'un multirotor. « Régulateur de vitesse » est le terme du guide d'examen ; l'usage courant dit aussi « variateur » ou « contrôleur électronique de vitesse ».

Facteurs humains

Étude des capacités et des limites de l'être humain qui influent sur la sécurité du vol : physiologie (vue, ouïe, désorientation, fatigue, effets du CO), psychologie (prise de décision, conscience de la situation, stress, charge de travail, attitudes dangereuses), relation pilote-équipement (complaisance envers l'automatisation, listes de vérification) et relations interpersonnelles. Domaine d'examen à part entière. L'erreur humaine est la cause dominante des incidents.

Micrologiciel

Logiciel embarqué qui commande le fonctionnement de l'ATP, du poste de contrôle et de leurs composants (contrôleur de vol, ESC, liaison C2). Doit être tenu à jour selon les instructions du fabricant : une mise à jour peut corriger des défauts, modifier les performances ou rétablir la conformité. Une version périmée ou une mise à jour interrompue peut rendre l'appareil inapte au vol. Le contrôle de version fait partie du maintien du SATP en état de service.

Géorepérage (barrière géographique virtuelle)

Fonction logicielle du fabricant qui définit des limites virtuelles 3D empêchant l'ATP d'entrer dans certaines zones (p. ex. voisinage d'aéroports) ou d'en sortir. Aide utile, mais ce n'est ni une autorisation ni une garantie réglementaire : le pilote reste seul responsable du respect des règles d'espace aérien. Vérifier l'espace aérien avec l'outil officiel (NAV Drone) plutôt que de s'y fier.

Incapacité (maladie), Médicament, Stress, Alcool, Fatigue, Eau et nourriture

Auto-évaluation de l'aptitude du pilote avant le vol (mnémonique IM SAFE)

Liste mnémonique d'auto-évaluation que le pilote passe en revue avant chaque vol pour juger de son aptitude : Maladie, Médication, Stress, Alcool, Fatigue et Émotion (parfois « Eating », l'alimentation). Un seul facteur défavorable (fatigue ou médicament, par exemple) peut suffire à reporter le vol. Reflète les facteurs « pilote et environnement opérationnel » du domaine Facteurs humains.

Unité de mesure inertielle

Capteur combinant accéléromètres et gyroscopes (parfois un magnétomètre) qui mesure l'accélération, l'assiette et les vitesses angulaires de l'ATP. Ses données alimentent le contrôleur de vol pour stabiliser l'appareil. Doit être étalonnée sur une surface stable et de niveau. Une IMU mal étalonnée ou perturbée dérive et provoque instabilité, dérive de position ou basculement.

Lithium-polymère

Batterie au lithium-polymère

Batterie rechargeable à haute densité énergétique qui alimente la plupart des petits ATP. Ne jamais utiliser un bloc gonflé, percé ou endommagé : la surcharge, la décharge profonde ou un court-circuit peuvent provoquer un emballement thermique et un incendie. Le froid réduit la capacité et cause une chute de tension. Charger et entreposer selon le fabricant (tension d'entreposage) et respecter le TMD au transport.

Return-To-Home

Retour au point de départ

Fonction de sécurité automatique qui ramène l'ATP vers un point de départ enregistré en cas de perte de la liaison de commande et de contrôle (C2) ou de batterie faible. Elle exige un point de départ correct et une position GNSS fiable. Selon le réglage, l'appareil peut monter à une altitude prédéfinie puis revenir en ligne droite, d'où un risque de collision avec des obstacles. Ne remplace ni la surveillance du pilote ni les procédures d'urgence. Le TP 15263 rend « Return-to-Home » par « retour à la maison ».

Aerodrome Advisory Service

Service consultatif d'aérodrome

Service d'information fourni par une station d'information de vol (FSS) de NAV CANADA à un aérodrome non contrôlé : piste en service, vent, calage altimétrique, trafic connu. Ce n'est pas du contrôle : aucune autorisation n'est délivrée et le pilote reste responsable de son espacement. Variante à distance : le service consultatif télécommandé d'aérodrome (RAAS).

Aéronef à décollage et atterrissage verticaux

Aéronef capable de décoller et d'atterrir à la verticale, sans piste : tout multirotor l'est, de même que les hybrides à voilure fixe qui montent à la verticale puis basculent en vol d'avancement pour gagner en autonomie. Le sigle français de la liste officielle des abréviations est ADAV ; les fabricants et l'examen en anglais emploient VTOL.

Manuel d'information aéronautique de Transports Canada

Publication d'information aéronautique qui réunit en un seul document les règles de l'air et les procédures applicables au Canada, organisée en chapitres (GEN, AIR, COM, MET, RAC, MAP, SAR, ATP…) et rééditée deux fois l'an. Ce n'est pas un texte réglementaire : le RAC fait foi, l'AIM de TC explique et complète. C'est néanmoins l'une des sources officielles admises pour préparer l'examen, avec le RAC et le guide d'étude. Attention à la forme du sigle : la publication s'abrège « AIM de TC » en français et « TC AIM » en anglais, car « AIM » seul désigne, dans la liste officielle des abréviations, la gestion de l'information aéronautique de NAV CANADA — un tout autre sens.

Avis météorologique pour l'aviation

Message émis par un centre de veille météorologique pour signaler un phénomène qui peut nuire à la sécurité des vols et qui ne figure pas déjà sur la prévision de zone graphique (GFA) : plafond ou visibilité en baisse sous les seuils du vol à vue, givrage ou turbulence modérés, vents forts en surface. C'est un cran sous le SIGMET, mais il vise justement les conditions qui compromettent un vol à vue.

Contrôle de la circulation aérienne

Service qui espace les aéronefs et délivre autorisations et instructions dans l'espace aérien contrôlé et aux abords des aéroports contrôlés. Pour un vol de SATP en espace contrôlé, l'autorisation s'obtient avant le vol auprès de NAV CANADA (le plus souvent par NAV Drone), pas par un simple appel radio. Les instructions reçues d'une unité de contrôle doivent ensuite être respectées.

Automatic Terminal Information Service

Service automatique d'information de région terminale

Diffusion continue et enregistrée, sur une fréquence dédiée, de l'information courante d'un aéroport : météo observée, piste en service, calage altimétrique et avis particuliers. Chaque mise à jour porte une lettre (Alpha, Bravo…) qui sert à confirmer qu'on a bien la version en cours. Piège d'examen : comme à la radio, le vent y est donné en degrés magnétiques, alors que le METAR et la TAF le donnent en degrés vrais.

Services de la circulation aérienne

Terme générique qui couvre tous les services rendus aux aéronefs : le contrôle de la circulation aérienne (ATC), les services consultatifs et les services d'information de vol. Au Canada, ils sont fournis par NAV CANADA. Une « unité ATS » peut donc être une tour de contrôle, un centre de contrôle régional ou une station d'information de vol (FSS) : toutes ne délivrent pas des autorisations.

Automated Weather Observation System

Système automatisé d'observations météorologiques

Station automatique qui mesure la gamme complète des éléments d'une observation d'aérodrome (vent, visibilité, plafond, température, point de rosée, calage altimétrique) et produit un METAR sans intervention humaine. Le message porte alors la mention « AUTO » dans son corps.

Broken

Fragmenté

Code de nébulosité du METAR et de la prévision d'aérodrome : ciel fragmenté, la somme des couches observées couvrant de 5/8 à moins de 8/8 du ciel (5 à 7 octas). Avec OVC, c'est l'un des deux seuls codes qui constituent un plafond — celui-ci se situe à la hauteur de la première couche BKN ou OVC, ou à la visibilité verticale (VV) lorsque le ciel est obscurci. La hauteur suit le code, en centaines de pieds au-dessus de la station : BKN010 se lit « couche fragmentée à 1 000 pi ». Piège d'examen : SCT ne compte jamais pour le plafond, BKN oui.

Mist

Brume

Code du groupe de temps présent d'un METAR, dans la catégorie des phénomènes d'obscurcissement : brume. Au Canada, on code BR lorsque la visibilité est de 5/8 SM ou plus (environ 1 km) ; sous ce seuil, le même phénomène devient du brouillard (FG). Ce seuil est une différence canadienne apportée à la table de code internationale, et c'est précisément ce que l'examen vérifie : brume et brouillard ne se distinguent pas par leur nature, mais par la visibilité. Une brume signalée reste une menace directe pour la visibilité directe (VLOS).

Bureau de la sécurité des transports du Canada

L'organisme fédéral indépendant qui enquête sur les accidents et incidents de transport, y compris ceux mettant en cause un aéronef télépiloté. Il ne réglemente pas et n'attribue pas de blâme : il établit les causes et publie des recommandations de sécurité. Certains événements doivent lui être signalés directement : accident d'un appareil de plus de 25 kg, blessure grave ou décès causé par le contact avec un petit aéronef télépiloté, ou collision entre un aéronef télépiloté et un aéronef habité.

Cumulonimbus

Abréviation du cumulonimbus, le nuage d'orage, employée telle quelle en français dans les METAR, les TAF et la prévision de zone graphique (GFA). Il apporte microrafales, grêle, foudre et cisaillement, dont les effets se font sentir à des kilomètres du nuage : sa présence commande l'arrêt des opérations, pas un simple éloignement.

Cannabidiol

Molécule tirée du cannabis, vendue en huiles, gélules ou crèmes et souvent présentée comme non intoxicante. Les produits en vente ne sont pas exempts de THC et peuvent provoquer somnolence ou baisse de vigilance : le cannabidiol entre donc dans l'auto-évaluation de l'aptitude au vol (IM SAFE) au même titre qu'un médicament, et un pilote dont les facultés sont affaiblies ne prend pas les commandes.

Centre de gravité

Point où s'applique le poids de l'aéronef, donc le point d'équilibre autour duquel il pivote. Un centre de gravité trop arrière rend l'appareil instable en tangage : le nez tend à monter tout seul, et la récupération peut devenir impossible ; trop avant, il reste stable mais lourd du nez, avec moins de performance. Toute charge utile ajoutée le déplace : d'où la vérification de masse et centrage avant le vol.

Conseil national de recherches Canada

L'agence fédérale de recherche, qui tient aussi l'heure officielle du Canada. Deux de ses produits servent directement au pilote de drone : les tables officielles de lever et de coucher du soleil, qui déterminent le jour, la nuit et la période crépusculaire, et l'outil de sélection de site de vol de drone auquel renvoie l'AIM. En français, le sigle est CNRC.

Monoxyde de carbone

Gaz inodore, incolore et sans saveur, produit par toute combustion : moteur du véhicule, chaufferette d'appoint, génératrice. Il se fixe sur l'hémoglobine à la place de l'oxygène et prive le cerveau : maux de tête, nausées, vision brouillée, jugement dégradé (des symptômes qu'on attribue facilement à la fatigue ou au froid). Scénario classique en hiver : opérer depuis un véhicule dont le moteur tourne. Aérer, sortir, cesser le vol.

Certificat restreint d'opérateur – service aéronautique

Certificat restreint d'opérateur radio (compétence aéronautique)

Certificat délivré par Innovation, Sciences et Développement économique Canada, qui autorise à utiliser une radio aéronautique. Il devient nécessaire dès qu'un pilote de SATP transmet sur une fréquence aéronautique : fréquence obligatoire (MF), fréquence de trafic d'aérodrome (ATF) ou contact avec les services de la circulation aérienne. Il s'obtient par un examen devant un examinateur accrédité, sur la matière du guide d'étude CIR-21.

Control area

Région de contrôle

Espace aérien contrôlé désigné au Manuel des espaces aériens désignés (DAH) : au Canada, les régions de contrôle du Sud, du Nord et de l'Arctique. Leur base se situe très au-dessus des altitudes permises aux drones ; près du sol, ce sont plutôt les zones de contrôle et les régions de contrôle terminales qui concernent le pilote. En français, on écrit « région de contrôle » en toutes lettres.

Canada Water Aerodrome Supplement

Supplément hydroaérodromes – Canada

Le répertoire des hydroaérodromes canadiens : les plans d'eau utilisés pour l'amerrissage et le décollage, avec leurs coordonnées, leurs procédures et leurs fréquences. C'est le pendant du Supplément de vol – Canada (CFS) pour les hydravions, et il vaut la peine d'être consulté avant de voler près d'un lac ou d'une rivière, là où on n'attend pas d'aérodrome. Le sigle anglais est conservé en français.

Designated Airspace Handbook

Manuel des espaces aériens désignés

La publication (TP 1820) qui désigne officiellement les espaces aériens canadiens : classes, régions et zones de contrôle, et toutes les zones de classe F (CYR, CYA, CYD) avec leurs limites, leurs heures d'activité et l'organisme responsable. Les cartes VNC et VTA en sont l'illustration ; le DAH en est le texte de référence. Le sigle reste DAH en français (« MEAD » n'est pas un sigle officiel).

Déclaration d'assurance de la sécurité des SATP

Déclaration déposée au ministre par le déclarant (généralement le fabricant) attestant qu'un modèle de SATP satisfait aux exigences techniques de la norme 922 pour un type d'opération donné. Sans elle, l'appareil ne peut pas servir aux opérations avancées ni complexes : avant d'acheter ou de voler, le pilote vérifie que son modèle est déclaré pour ce qu'il veut faire.

Detect, Estimate, Choose, Identify, Do, Evaluate

Boucle décisionnelle DECIDE (aide-mémoire de la FAA)

Aide-mémoire en six temps pour décider sous pression : Detect (détecter le changement), Estimate (en évaluer la portée), Choose (choisir l'issue voulue), Identify (trouver les moyens d'y parvenir), Do (agir) et Evaluate (vérifier l'effet obtenu). C'est un outil de la FAA américaine : Transports Canada ne l'exige pas à l'examen ; le modèle canadien est la « prise de décisions du pilote ».

GPS différentiel

Technique qui améliore la précision du GPS grâce aux corrections calculées par une station au sol dont la position exacte est connue : le récepteur les applique et l'erreur tombe de quelques mètres à quelques centimètres. C'est ce qui rend possibles l'atterrissage automatique de précision et le levé cartographique. Le TP 15263 le met explicitement au programme.

Distance oculaire critique nominale

La distance au-delà de laquelle le faisceau d'un laser ne présente plus de danger pour l'œil. Quiconque prévoit d'utiliser un laser en plein air dans un espace aérien partagé avec des aéronefs (spectacle laser ou charge utile montée sur un drone) la calcule et transmet un avis à Transports Canada, qui la valide lors d'une évaluation aéronautique avant d'autoriser l'opération. Attention : les sigles ne se correspondent pas lettre à lettre. DOCN vient de « distance oculaire critique nominale », NOHD de « nominal ocular hazard distance ».

Affaiblissement de la précision

Aussi appelé « dilution de la précision ». Chiffre qui traduit l'effet de la géométrie des satellites sur la qualité du positionnement. Des satellites nombreux et bien répartis dans le ciel donnent un DOP faible, donc une bonne précision ; regroupés ou masqués par des immeubles ou du relief, ils le font monter et dégradent la position. D'où la vérification, avant le décollage, du nombre de satellites captés et de la valeur affichée par le SATP.

Déclaration validée au préalable

Déclaration d'assurance de la sécurité assortie d'une étape préalable : le déclarant soumet d'abord à Transports Canada un dossier montrant comment le produit sera utilisé et comment il satisfait aux exigences visées de la norme 922 ; une fois la demande acceptée, une lettre d'acceptation lui permet de présenter la déclaration, dans un délai de deux ans. Elle vise l'aéronef télépiloté moyen utilisé en VLOS à proximité ou au-dessus de personnes, et les opérations complexes de niveau 1 les plus exigeantes.

Environnement et Changement climatique Canada

Ministère fédéral responsable des observations et des prévisions météorologiques du pays. En aviation, ses météorologistes rédigent, en vertu d'une entente avec NAV CANADA, les prévisions que le pilote consulte : TAF, prévision de zone graphique (GFA), AIRMET, SIGMET. Le METAR, lui, est une observation : il provient d'une station automatique ou d'un observateur, et c'est NAV CANADA qui diffuse l'ensemble de ces produits.

Services médicaux d'urgence

Les services d'ambulance et de premiers soins d'urgence. La préparation d'un vol comprend le repérage de leurs coordonnées et du chemin d'accès au site, à consigner dans le plan d'urgence. Le sigle n'existe qu'en anglais : en français, on écrit « services médicaux d'urgence » en toutes lettres.

Emergency Security Control of Air Traffic

Plan relatif au contrôle de sécurité d'urgence de la circulation aérienne

Plan de défense aérienne prévu avec le NORAD : en cas d'urgence relative à la défense aérienne, il permet de restreindre ou d'interrompre la circulation aérienne au-dessus du Canada. C'est le mécanisme capable d'immobiliser l'aviation civile canadienne à l'échelle du pays. Retenir le mot « sécurité » au sens de sûreté et de défense, pas au sens de sécurité des vols.

Federal Aviation Administration (autorité de l'aviation civile des États-Unis)

L'autorité de l'aviation civile des États-Unis. Ses règles ne s'appliquent pas au Canada, et c'est un piège fréquent : une grande partie du matériel d'étude trouvé en ligne (règles du « Part 107 », mnémoniques DECIDE et PAVE, sigle « RPIC ») vient de la FAA et ne correspond pas à l'examen canadien, qui suit le RAC et le TP 15263.

Few

Quelques

Code de nébulosité du METAR et de la prévision d'aérodrome : quelques nuages, la somme des couches couvrant de moins de 1/8 à 2/8 du ciel (1 à 2 octas). C'est la plus faible nébulosité signalée au-dessus de SKC (ciel clair) et de CLR (clair au-dessous de 25 000 pi, réservé aux stations d'observation automatisées). Comme SCT, une couche FEW ne constitue jamais un plafond.

Fog

Brouillard

Code du groupe de temps présent d'un METAR, dans la catégorie des phénomènes d'obscurcissement : brouillard, c'est-à-dire un nuage posé au sol. Au Canada, FG est codé lorsque la visibilité tombe sous 5/8 SM (environ 1 km) ; à 5/8 SM ou plus, on code de la brume (BR). Les descripteurs MI (mince), BC (bancs) et PR (partiel) ne se combinent qu'avec FG — par exemple MIFG — et FZFG désigne le brouillard givrant. Du brouillard sur le site interdit simplement le décollage : sans visibilité directe, le vol perd son fondement légal.

Flight Information Centre

Centre d'information de vol

Unité de NAV CANADA que l'on joint par téléphone pour obtenir un exposé météorologique interprétatif, l'information sur les NOTAM et le dépôt d'un plan de vol. Numéro sans frais : 1-866-WXBRIEF (1-866-992-7433); pour un service en français, 1-866-GOMÉTÉO (1-866-466-3836), acheminé au centre de Québec. À ne pas confondre avec la station d'information de vol (FSS), qui dessert un aérodrome donné.

Flight Level

Niveau de vol

Altitude exprimée en centaines de pieds sur un altimètre calé à la pression type (29,92 po Hg ou 1 013,2 mb) : le FL 180 correspond à 18 000 pi dans l'atmosphère type. Ces niveaux servent à espacer les aéronefs en haute altitude ; un drone n'y vole jamais, mais on les rencontre en lisant les plafonds d'espace aérien et les prévisions. On écrit « FL 290 », « au FL 180 ».

First-Person View

Vue à la première personne

Pilotage à partir du retour vidéo en direct de l'aéronef (lunettes ou écran) plutôt qu'en regardant l'appareil lui-même. Ce mode ne procure pas à lui seul la visibilité directe (VLOS) exigée du pilote : le contact visuel direct et sans aide avec l'aéronef doit être assuré autrement.

Fournisseur de services de navigation aérienne

L'organisme qui fournit les services de navigation aérienne d'un pays ; au Canada, c'est NAV CANADA. C'est de lui que vient l'autorisation d'entrer dans l'espace aérien contrôlé avec un aéronef télépiloté, demandée par l'application NAV Drone. En français, le sigle est FSNA, jamais « ANSP »; le texte du RAC, lui, dit « fournisseur de services de la circulation aérienne ».

Flight Service Station

Station d'information de vol

Unité de NAV CANADA qui fournit de l'information, et non du contrôle : pistes en service, vent, calage altimétrique et trafic connu, sous la forme du service consultatif d'aérodrome (AAS) à un aérodrome non contrôlé. Retenir la distinction d'examen : une station d'information de vol renseigne, elle n'autorise jamais.

Flight Termination System

Système d'interruption de vol

Dispositif qui met fin au vol de façon commandée lorsque la situation devient incontrôlable (coupure des moteurs, parachute, atterrissage forcé) afin de protéger les biens et d'éviter des blessures graves aux personnes au sol. Le sigle vient de la documentation des fabricants : Transports Canada ne l'abrège pas ; en français, on écrit « système d'interruption du vol » en toutes lettres.

Horizontal Dilution of Precision

Affaiblissement de la précision horizontale

La composante horizontale de l'affaiblissement de la précision (DOP) : elle dit quelle confiance accorder à la position latérale calculée par le GNSS. C'est la valeur que beaucoup d'applications de vol affichent avant le décollage, à côté du nombre de satellites ; on la rencontre aussi sous le nom « dilution de la précision horizontale ».

Heure normale de l'Est

Les produits aéronautiques (METAR, TAF, prévision de zone graphique, NOTAM) sont tous en temps universel coordonné (UTC) : il faut convertir avant de planifier une fenêtre de vol. Dans l'Est du Canada, HNE = UTC−5 en hiver et HAE = UTC−4 en été ; les mêmes fuseaux s'écrivent EST et EDT en anglais. Piège : dans un NOTAM, « EST » ne désigne pas un fuseau mais une heure estimée.

Instrument Flight Rules

Règles de vol aux instruments

Les règles suivies par un aéronef qui navigue aux instruments, le plus souvent sous contrôle de la circulation aérienne, y compris dans les nuages. Un vol IFR peut donc descendre vers une piste par mauvaise visibilité en suivant une trajectoire d'approche publiée : c'est une des raisons d'être des zones de contrôle et des distances à respecter autour des aéroports. Sigle inchangé en français.

Innovation, Sciences et Développement économique Canada

Le ministère fédéral qui gère le spectre radioélectrique : ce sont ses règles qui encadrent les fréquences des liaisons de commande et de contrôle (2,4 GHz, 5,8 GHz) et l'usage de la radio aéronautique. C'est lui (et non Transports Canada) qui délivre le certificat restreint d'opérateur (CRO-A) exigé pour émettre sur les fréquences aéronautiques. Noter le pluriel « Sciences » en français.

Limited Weather Information System

Système d'information météorologique limitée

Station automatique réduite : elle ne mesure que le vent, la température, le point de rosée et le calage altimétrique (ni la visibilité, ni le plafond). Conséquence directe pour un vol à vue : un site doté d'un LWIS ne renseigne pas sur les deux paramètres qui décident le plus souvent de la faisabilité du vol.

Signal de détresse

Signal international de détresse en radiotéléphonie, prononcé de préférence trois fois au début de la première communication. Il annonce un danger grave et imminent et demande un secours immédiat. Priorité absolue : toute station qui l'entend cesse d'émettre et reste à l'écoute, et la direction du trafic revient à la station en détresse ou à celle qui la relaie ; faute de contact sur la fréquence en usage, on répète l'appel sur 121,5 MHz. Ce n'est pas un acronyme et il n'a pas d'expansion : le guide d'étude du certificat restreint d'opérateur radio précise seulement que le mot se prononce comme l'expression française « m'aider ». MAYDAY appartient à la bande aviation, jamais au canal interne d'équipage.

Ministère de la Défense nationale

Le ministère fédéral responsable des Forces armées canadiennes. En aviation, il exploite ses propres aérodromes et une grande partie des zones de classe F, zones réglementées (CYR) et zones de service consultatif (CYA) : l'accès à une zone réglementée passe par l'organisme utilisateur, indiqué au Manuel des espaces aériens désignés (DAH). En français, le sigle est MDN.

Maximum Elevation Figure

Indication d'élévation maximale

Le gros chiffre imprimé au centre de chaque quadrilatère d'une carte VNC : il donne, en milliers et en centaines de pieds ASL, soit l'élévation du relief le plus haut du quadrilatère augmentée de 328 pi (100 m), soit celle de l'obstacle connu le plus élevé, si elle est supérieure. Ce n'est pas une altitude minimale de vol, mais un repère pour savoir ce qui dépasse dans le secteur. En français, le terme est féminin : « la MEF ».

No Radio

Aéronef sans radio

Se dit d'un aéronef qui n'a pas de radio, ou dont la radio est en panne : il ne s'annonce pas et n'entend personne. Des procédures d'arrivée et de départ particulières lui sont prévues, aux aérodromes non contrôlés comme aux aéroports contrôlés (entente préalable avec la tour, signaux optiques), d'où la règle de ne jamais présumer, près d'un aérodrome, que le trafic entendu à la radio est le seul trafic présent. Sigle apparenté : RONLY, aéronef doté d'un récepteur seulement.

Organisation de l'aviation civile internationale

L'agence spécialisée des Nations Unies, dont le siège est à Montréal, qui établit les normes internationales de l'aviation civile : indicatifs d'emplacement à quatre lettres, phraséologie radio, atmosphère type internationale (ISA), format des messages météorologiques. Ces normes se retrouvent dans le RAC et dans les publications canadiennes. En français, écrire OACI, jamais « ICAO ».

Exploitant de l'aérodrome (rubrique du Supplément de vol)

Code de rubrique du répertoire Aérodromes/Installations du Supplément de vol – Canada (CFS) : il donne le nom et le numéro de téléphone de l'exploitant de l'aérodrome. C'est la ligne à chercher pour joindre l'exploitant, par exemple avant une opération à proximité de son aérodrome. Le code n'est pas traduit, quelle que soit l'édition du Supplément (unilingue anglaise ou bilingue).

Overcast

Couvert

Code de nébulosité du METAR et de la prévision d'aérodrome : ciel couvert, la somme des couches atteignant 8/8 du ciel (8 octas). Comme BKN, OVC constitue un plafond : OVC007 se lit « ciel couvert à 700 pi » et fixe le plafond à 700 pi au-dessus de la station. C'est la nébulosité maximale signalée ; seule la visibilité verticale (VV) s'y substitue lorsque la couche part de la surface et obscurcit totalement le ciel, ce qui donne un plafond dit obscurci.

Signal d'urgence

Signal international d'urgence en radiotéléphonie, répété de préférence trois fois au début de la première communication d'urgence. Il annonce une situation qui met en cause la sécurité d'un aéronef, d'un autre véhicule ou d'une personne se trouvant à bord ou en vue, mais qui n'exige PAS de secours immédiat : c'est exactement ce qui le sépare de MAYDAY. Il prime sur toutes les communications sauf celles de détresse, et les stations qui l'entendent restent à l'écoute au moins trois minutes. Ce n'est pas un acronyme et il n'a pas d'expansion : le guide d'étude du certificat restreint d'opérateur radio note seulement que « PAN » se prononce comme le mot français « panne ».

Liste PAVE d'évaluation des risques (aide-mémoire de la FAA)

Aide-mémoire qui range les risques d'un vol en quatre familles : Pilot (le pilote : fatigue, expérience), Aircraft (l'aéronef, son état, sa batterie), enVironment (météo, site, espace aérien, lumière du jour) et External pressures (client, échéance, envie d'y aller quand même). Comme DECIDE, c'est un outil de la FAA américaine, non repris par Transports Canada et hors du programme d'examen canadien.

Pilot-in-Command

Commandant de bord

Le pilote responsable de la conduite du vol, de la préparation jusqu'à l'atterrissage : c'est lui qui décide de voler ou non et qui répond des manquements. Dans la liste des abréviations de l'AIM de Transports Canada, PIC ne figure que du côté anglais ; en français, on écrit « commandant de bord » ou simplement « le pilote ». Le sigle américain « RPIC » n'apparaît dans aucune source officielle canadienne.

Procédures locales (rubrique du Supplément de vol)

Code de rubrique du répertoire Aérodromes/Installations du Supplément de vol – Canada (CFS) : il rassemble les procédures et restrictions propres à l'aérodrome (circuits, restrictions d'utilisation, procédures antibruit). C'est là qu'on apprend, par exemple, qu'un aérodrome n'est utilisable que de jour. Comme OPR, le code est identique en français et en anglais.

Probabilité de 30 %

Groupe de probabilité d'une prévision d'aérodrome

Groupe d'une prévision d'aérodrome indiquant une probabilité de 30 % que les valeurs prévues diffèrent de celles annoncées pendant la période visée (PROB40 pour 40 %). Il s'insère juste avant la période de validité, donnée en heures UTC entières : PROB30 2817/2821 signifie qu'entre 1700Z et 2100Z le 28e jour du mois, le phénomène a 30 % de chances de se produire. Il est réservé aux dangers pour l'aviation — orages, précipitations verglaçantes, cisaillement du vent à 1 500 pi AGL ou au-dessous, plafonds et visibilités opérationnellement significatifs. Piège d'examen : c'est la probabilité de l'événement, jamais « 30 % du temps ». Sous 30 %, on n'emploie pas PROB ; à 50 % ou plus, on utilise BECMG, TEMPO ou FM.

Radio fréquence

Radiofréquence

Ondes radioélectriques employées par la liaison de commande et de contrôle, le retour vidéo et certaines charges utiles : bandes avec ou sans licence, portée en visibilité optique, gain d'antenne, rapport signal sur bruit. Évaluer l'environnement RF fait partie de l'examen des lieux — repérer les sources de brouillage (Wi-Fi, tours, lignes à haute tension, milieu urbain), au besoin par un balayage RF ou un analyseur spectral, puis placer les antennes selon les indications du fabricant. À ne pas confondre avec l'autre « RF » de la liste officielle des abréviations aéronautiques, qui désigne l'arc jusqu'au repère (radius to fix), une jambe d'approche aux instruments sans aucun rapport avec la radiofréquence.

Accusé de réception d'une transmission

Mot conventionnel signifiant « j'ai reçu en entier votre dernière transmission ». Il accuse réception, rien de plus : ce n'est ni un accord (AFFIRMATIF), ni un engagement à exécuter (WILCO), ni un collationnement (RELISEZ). La phraséologie française canadienne le conserve tel quel, alors qu'elle traduit NÉGATIF, TERMINÉ, RELISEZ ou RESTEZ À L'ÉCOUTE : ROGER n'est donc pas un anglicisme toléré, c'est la forme officielle. Ce n'est pas un acronyme et aucune expansion ne lui est associée dans les sources consultées. Distinguer ROGER, WILCO et AFFIRMATIF est un piège d'examen classique.

Revolutions per minute

Tours par minute

Vitesse de rotation d'un moteur, exprimée en tours par minute (tr/min). Sur un multirotor, tout le pilotage passe par les écarts de régime entre moteurs : il n'y a aucune gouverne mobile, et c'est le régulateur de vitesse (ESC) qui traduit les ordres du contrôleur de vol en variations de régime. Le régime maximal d'un moteur sans balais vaut approximativement Kv × tension de la batterie : il dépend donc du moteur et de la batterie, pas de l'hélice. Abréviation d'usage industriel : elle ne figure ni dans la liste officielle des abréviations aéronautiques ni dans le guide d'étude de l'examen, qui écrivent « tours par minute » ou « tr/min ».

Search and Rescue

Recherches et sauvetage

Le dispositif fédéral chargé de retrouver et de secourir les aéronefs et les personnes en détresse. Pour un pilote de drone, la consigne est simple : ne jamais gêner une opération en cours (elles font souvent l'objet d'un NOTAM) et rester à l'écart des aéronefs qui y participent, souvent en manœuvre à très basse altitude. En français, « recherches » se met au pluriel.

Satellite-Based Augmentation System

Système de renforcement satellitaire

Système qui diffuse par satellite des corrections améliorant la précision et l'intégrité du GNSS sur un vaste territoire ; en Amérique du Nord, c'est le WAAS. Le TP 15263 parle aussi de « systèmes d'augmentation des performances » : c'est la même chose.

Scattered

Épars

Code de nébulosité du METAR et de la prévision d'aérodrome : ciel épars, la somme des couches couvrant de 3/8 à 4/8 du ciel (3 à 4 octas). Une couche SCT ne constitue jamais un plafond, si basse soit-elle : SCT002 n'en est pas un, alors que BKN020 en est un. C'est l'une des confusions les plus fréquentes à la lecture d'un METAR. Le type de nuage convectif s'ajoute sans espace lorsqu'il est observé, par exemple SCT025TCU pour des cumulus bourgeonnants épars à 2 500 pi.

Significant Meteorological Information

Renseignements météorologiques significatifs

Avertissement émis pour un phénomène dangereux en cours ou attendu : orages, givrage fort, turbulence forte, cendres volcaniques. C'est le message le plus urgent de la chaîne météo : un SIGMET en vigueur sur le site de vol est un motif direct d'annuler ou de reporter, sans autre analyse.

Towering Cumulus

Cumulus bourgeonnant

Cumulus en forte croissance verticale : le stade intermédiaire de la séquence cumulus → TCU → cumulonimbus (CB). Le voir se développer, c'est voir un orage se former : on interrompt le vol avant le stade du cumulonimbus, pas après. Attention : dans les listes de sigles, « TCU » désigne aussi une unité de contrôle terminal.

Transport des marchandises dangereuses

Le régime fédéral (une loi et son règlement) qui encadre le transport de matières dangereuses : explosifs, gaz comprimés, liquides inflammables, batteries au lithium, etc. Un aéronef télépiloté qui en transporte relève de ce régime en plus du RAC. En français, on écrit « Loi TMD » et « Règlement TMD »; « TDG » appartient à la version anglaise.

Control tower

Tour de contrôle

Unité qui contrôle la circulation sur l'aire de manœuvre et dans le circuit d'un aéroport contrôlé. « TWR » est le code de données employé dans le Supplément de vol – Canada et dans les NOTAM pour désigner la fréquence de la tour ; dans un texte français suivi, on écrit « tour de contrôle » ou « la tour ».

Union internationale des télécommunications

L'agence des Nations Unies qui répartit le spectre radioélectrique entre les pays et les services : c'est à ce niveau que sont attribuées les bandes utilisées par l'aviation, par le GNSS et par les liaisons de drone. Le pilote ne traite jamais avec l'UIT ; au Canada, c'est ISDE qui applique ces attributions. En français, écrire UIT.

Règles de vol à vue

Les règles suivies par un aéronef qui navigue à vue, en gardant une visibilité minimale et une distance des nuages. C'est le régime de la grande majorité des petits avions et hélicoptères qu'un drone peut croiser, souvent à basse altitude et près des aérodromes ; les cartes VNC et VTA sont faites pour eux. Le sigle s'emploie tel quel en français : « en VFR », « vol VFR ».

Vortex Ring State

État de vortex

Perte de portance d'un multirotor qui descend à la verticale, sans vitesse d'avancement, dans son propre souffle : les hélices brassent de l'air déjà perturbé au lieu d'air neuf. Ajouter de la puissance aggrave la descente ; on en sort en prenant une vitesse latérale pour retrouver de l'air sain. VRS est le sigle anglais ; le terme français officiel est « état de vortex ».

Wide Area Augmentation System

Système de renforcement à couverture étendue

Le système de renforcement satellitaire (SBAS) de l'Amérique du Nord : un réseau de stations au sol mesure les erreurs du GPS et fait diffuser des corrections par satellite. La plupart des récepteurs de SATP l'utilisent sans qu'on ait à l'activer ; il améliore surtout la précision verticale et l'intégrité du positionnement.

Engagement à exécuter les instructions reçues

Mot conventionnel signifiant « vos instructions ont été reçues, comprises et seront exécutées ». Il va donc plus loin que ROGER, qui n'accuse que réception : WILCO engage à exécuter. Comme ROGER, la phraséologie française canadienne le conserve en anglais. L'expansion des lettres n'étant donnée par aucune des sources canadiennes consultées, le champ reste vide plutôt que d'être deviné.

Numéro sans frais des centres d'information de vol (1-866-WXBRIEF)

Mnémonique du numéro sans frais 1-866-992-7433 : l'appel est acheminé au centre d'information de vol (FIC) qui dessert la région d'où il provient. On y obtient un exposé météorologique interprétatif, commenté par un météorologue ou un spécialiste. Pour un service en français, composer plutôt le 1-866-GOMÉTÉO (1-866-466-3836), acheminé au centre de Québec.